Несколько лет назад могло показаться, что сегодня мы уже будем ездить на работу на беспилотных такси — без водителя и даже элементов управления в салоне. И в нескольких городах мира такие такси действительно появились, однако амбициозные прогнозы оказались весьма далеки от реальности. Рассказываем, с какими подводными камнями столкнулись разработчики автономного транспорта и как они решают проблемы, вставшие на пути к беспилотному будущему.

Гонка беспилотников

Беспилотные автомобили не такая молодая технология, как может показаться. Разработки в этой области велись еще в прошлом веке. Первый беспилотный автомобиль в том смысле, который мы вкладываем в этот термин сегодня, то есть умеющий ездить по дорогам и ориентирующийся в пространстве, появился в 1977 году в Японии. Это был робкий и медленный (чуть больше 30 километров в час) первый шаг, но позже в направление стали включаться и другие исследовательские группы, достигшие более существенных успехов.

Так, в одном только 1995 году целых два беспилотных автомобиля за один заезд проехали тысячи километров по обычным дорогам — американский Navlab 5 и немецкий VaMP. Но каждый раз подобные проекты угасали: либо завершались, достигнув поставленных целей, либо уходили в науку, как NavLab, который работает и сегодня (последняя статья ученых из лаборатории вышла в августе 2022 года).

В середине 2000-х американское агентство DARPA провело серию конкурсов по разработке беспилотных автомобилей. В частности, в 2007 прошел Urban Challenge, в котором инженеры пытались автоматизировать езду в городских условиях. Этот конкурс, как и проекты до него, не дал мгновенных результатов. Но, как выяснилось позднее, именно там собрались инженеры, благодаря которым позже сформировалась индустрия беспилотных автомобилей. Их проекты возглавляют ее до сих пор: Waymo, Uber (беспилотный проект компании), Argo, Aurora, Zoox, Nuro — все эти компании основали выходцы из DARPA Urban Challenge.

К середине 2010-х годов созданием беспилотных автомобилей занялись десятки компаний, начиная от стартапов и заканчивая лидирующими автоконцернами. Google, которая не первый год тестировала беспилотники, в 2014 году представила автомобиль без руля и педалей. Тогда же появилась общепринятая сегодня классификация уровней автономности от SAE. А всего годом позднее Tesla начала рассылать клиентам обновление, добавляющее на их машины автопилот.

Прототип автомобиля без руля и педалей Google Firefly / Google

Развитие беспилотного транспорта шло и в России, причем ускоренными темпами. В 2017 году Яндекс впервые анонсировал свою самоуправляемую машину и показал, как та ездит на закрытой территории, а уже через год у компании появилось два тестовых сервиса беспилотного такси в Сколково и Иннополисе. Что интересно, в России разработчики автономного транспорта не были сконцентрированы в основном на легковых автомобилях: еще до Яндекса «КамАЗ» разработал беспилотный грузовик, а Cognitive Technologies испытывала роботракторы.

К этому моменту инвестиции даже в отдельные компании измерялись миллиардами долларов. Технология, казалось, наконец-то вышла из лабораторий, и до повсеместного внедрения роботакси осталось совсем немного. Уверенности в этом добавляли журналисты и компании: Waymo говорила о миллионе поездок каждый день «в ближайшие годы», а Илон Маск прогнозировал полностью автономные Tesla к 2018 году. В России оптимизм был на том же уровне: в 2018 году один из руководителей проекта беспилотного автомобиля Яндекса Артем Фокин, отвечая на вопрос N + 1 о сроках массового внедрения автономных машин, говорил, что необходимые для этого уровень технологии, себестоимость компонентов и нормативная база «сойдутся» примерно через пять лет.

В беспилотную гонку с каждым годом вступало все больше компаний. Появились и первые настоящие кейсы применения: полностью беспилотные сервисы такси, некоторые из которых уже получают с людей деньги за поездки, а не просто тестируют технологию за свой счет. Несколько полностью беспилотных сервисов роботакси прямо сейчас действуют в США и Китае. Появились и другие предвестники будущего — машины без руля и педалей. Такими проектами занимаются в том числе российские «СберАвтоТех» и «КамАЗ».

Прототип автомобиля без руля и педалей «ФЛИП» / SberAutoTech

Машин становилось все больше. К примеру, у Яндекса и Сбера уже почти по 200 автомобилей. Благодаря этому пробег беспилотных машин начал измеряться миллионами и даже десятками миллионов километров, а в симулированных заездах речь шла уже о миллиардах. С одной стороны, как и у людей, большой стаж вождения помог алгоритмам отточить навыки. С другой — разработчики обнаружили подводные камни, не позволяющие им отпустить свои детища на улицы без присмотра. И дело не только в несовершенстве алгоритмов — компании столкнулись с целым набором проблем.