Блог компании FirstVDS. Летающий автомобиль – один из самых узнаваемых штампов фантастики. Неважно, идёт ли речь о человечестве или иных цивилизациях, о ближнем будущем или совсем недалёком, об утопическом обществе или ужасном – в небе непременно можно видеть что-то подобное.

Между небоскрёбами мрачного Лос-Анджелеса 2019 года в «Бегущем по лезвию» рассекают спиннеры, над зелёными проспектами коммунистической Москвы 2084-го парят флипперы — уровень спецэффектов и художественного дизайна несопоставим, но в остальном эти машины удивительно схожи.

Где-то летающие автомобили служат просто фоном, где-то играют более важную роль. В «Пятом элементе» или втором эпизоде «Звёздных войн», например, с их участием сделаны весьма зрелищные сцены погонь, которые выгодно смотрятся в трейлерах и обзорах. В любом случае — художественная функция летающего автомобиля очевидна. Это средство передать зрителю (читателю, игроку) ощущение необычности показываемого мира, где привычный предмет (автомобиль) выполняет непривычную функцию (летает). Но люди не были бы людьми, если бы не попытались создать нечто подобное в реальности.

Первый такой аппарат появился в 1917 году — то есть как только и автомобили, и самолёты обрели более-менее достаточное распространение. Авиаконструктор Глен Кёртис представил на Пан-Американской воздухоплавательной выставке в Нью-Йорке свой Autoplane, то есть «Автомобиль-самолёт». Алюминиевая кабина вмещала пилота и двух пассажиров, крылья использовались от учебного аэроплана модели L, который Кёртис создал годом ранее. В движение Autoplane приводил 100-сильный бензиновый мотор, который через ремённую передачу вращал толкающий четырёхлопастной пропеллер. Крылья и хвост можно было снять и использовать аппарат как обычный автомобиль. Правда, пропеллер, не снабжённый никаким ограждением, мог в этом случае представлять опасность для окружающих, но в те времена и не столь странные конструкции можно было встретить на дорогах. А вот летать Autoplane не умел — мощности двигателя хватало лишь на то, чтобы совершать небольшие подскоки. Возможно, Кёртис сумел бы это исправить, но через два месяца США вступили в Первую мировую войну, и ему стало не до этого — стране стали нужны боевые самолёты.

Autoplane Глена Кёртиса

Следующая примечательная попытка состоялась в 1936 году и снова в США. Фирма ACA построила по заказу Бюро воздушной торговли автожир AC-35. Автожир — летательный аппарат, промежуточный между самолётом и вертолётом. В воздухе его держит несущий винт, но раскручивается этот винт сам, под действием набегающего потока воздуха. Автожир медленнее самолёта и не умеет взлетать и садиться вертикально, как вертолёт, но обладает рядом достоинств, и потому с автожирами в 1930-е много экспериментировали. Конкретно AC-35 отличается тем, что мог применяться и как автомобиль, причём был для этого более удобен, чем Autoplane. Несущий винт мог складываться, а привод от мотора переключался с тянущего пропеллера на заднее колесо шасси. Машину успешно испытали, но практического применения она так и не нашла. На полигоне единственный построенный экземпляр гоняли аж до 1942 года, после чего передали в музей, где он и находится до сих пор.

Автожир AC-35

Первым летающим автомобилем самолётной схемы, совершившим успешный полёт, стал W-5 Arrowbile («Стрела-мобиль») Вальдо Уотермана. Созданный в 1937 году на базе его же самолёта W-4, Arrowbile отличался от него управлением и устройством шасси. Крыло можно было снимать, и тогда машина превращалась в небольшой автомобиль, перемещающийся при помощи толкающего пропеллера. Для управления на земле служило переднее поворотное колесо шасси. Было построено шесть экземпляров с разными двигателями и мелкими отличиями в конструкции, последний – в 1957 году. Уотерман хотел развернуть бизнес по торговле этими машинами, но покупателей за двадцать лет так и не нашлось.

W-5 Arrowbile

В 1942 году был построен первый летающий автомобиль неамериканской разработки. Британский инженер Рауль Хафнер решал вопрос переброски лёгкой военной техники по воздуху. Ему и пришла в голову идея приспособить к обычному американскому джипу «Виллис» винт от автожира. Получившаяся конструкция получила название Rotabuggy («Багги с винтом») и официальное обозначение M.L. 10/42. Взлетать самостоятельно Rotabuggy, правда, не мог – его приходилось буксировать. Для отрыва от земли нужно было набрать не менее 72 км/ч, на что перегруженного дополнительными деталями джипа уже не хватало. Для управления требовалось два человека – один рулил джипом на земле, второй отвечал за воздушное управление, вынесенное отдельно. Испытания машины продолжались до осени 1944 года, после чего программу свернули. Появившиеся и уже успешно опробованные при высадке в Нормандии тяжёлые десантные планеры позволяли перевозить технику быстрее и эффективнее, причём в них помещались даже лёгкие танки. Rotabuggy оказался не нужен.

Летающий джип Rotabuggy

После Второй Мировой стало появляться больше проектов летающих автомобилей. Во-первых, сами автомобили стали куда более распространёнными, что не могло не породить мысли придать им дополнительные функции. Во-вторых, общий рывок научно-технического прогресса породил оптимизм – попытки осуществить старые мечты фантастов стали мейнстримом.

Наиболее известной такой попыткой по части летающих автомобилей стал Aerocar («Аэроавтомобиль») американского конструктора Молтона Тейлора. Работу над ним Тейлор начал в 1946 году и уже через три года совершил первый полёт. Конструкция была уже привычного вида – толкающий пропеллер, съёмные крылья и хвост. Отличия крылись в мелочах. Конструкция была продумана и проста, так что трансформировать машину из дорожной конфигурации в летающую или наоборот мог один человек буквально за несколько минут. Снятые элементы соединялись, образуя прицеп, который можно было возить за собой. В дорожной конфигурации привод двигателя переключался на задние колёса, а сам пропеллер снимался, так что не представлял опасности для окружающих. Aerocar был успешно сертифицирован в США и как легковой автомобиль, и как гражданское воздушное судно. Тейлор планировал продать не менее пятисот машин, но заказов пришло немногим больше двух сотен, и дело оказалось невыгодным. В итоге «Аэроавтомобилей» оказалось построено всего пять, один из них даже до сих пор летает.

Aerocar в трёх конфигурациях — для полёта (на заднем плане), для поездки (крылья, хвостовое оперение и пропеллер буксируются в виде прицепа) и компактной (без прицепа)

У всех этих машин (и аналогичных, появившихся во второй половине XX века) был один общий недостаток. Для взлёта и посадки им требовалась полоса. Конечно, более короткая, чем большинству самолётов, но тем не менее. Нельзя было, как в кино, стартовать прямо с лужайки перед домом — надо было искать прямой отрезок дороги с хорошим покрытием, свободный от других автомобилей. В городе, например, это по определению нереально.

В 1950–70 годы в США, Великобритании и ФРГ велись работы по созданию «прыгающей» военной техники. Специальные вертикально установленные двигатели с винтами должны были позволить джипу или бронеавтомобилю при необходимости преодолеть препятствие, совершив подскок на высоту в несколько метров и около ста метров длиной. И мы бы не упоминали здесь об этих проектах, но британская фирма Handley Page среди прочего предлагала и полноценно летающий вариант «прыгающего джипа», оснащённый крыльями и хвостовым оперением. Но военный бюджет острова в тот момент подвергался крупным сокращениям, и места для подобных безумных агрегатов в нём не нашлось. Дело ограничилось картинками и парой макетов.

Макет «прыгающего джипа» Handley Page в летающем варианте

Похожие идеи посещали и канадского инженера Пола Моллера. Его задумкой стал именно тот транспорт, который мы видим в фантастике – машина, лишённая колёс и способности ездить по дорогам как обычный автомобиль, зато способная взлетать и садиться вертикально, используя для этого любой ровный пятачок поверхности. Летать она должна при помощи двигателей, вращающих пропеллеры, установленные в цилиндрических обтекателях. Для взлёта, посадки и зависания на месте двигатели могут разворачиваться вертикально, для полёта по горизонтали – в горизонтальное положение. Планировалась целая линейка моделей гражданского и служебного назначения, от одноместных до способных перевозить шесть человек. Двигателей, в зависимости от размера, должно было устанавливаться два, четыре или восемь.

Разработку Моллер начал в 1960-х, но лишь три десятка лет спустя решил представить своё творение публике. Правда, даже к тому моменту был готов только одноместный прототип, носящий название M400 Skycar («Небесный автомобиль»). Желающим предлагалось оформить предзаказ, а эти деньги планировалось пустить на завершение разработки. Уже в новом тысячелетии, в 2003 году, было продемонстрировано, как Skycar летает. Правда, без пилота и на страховочной привязи, к тому же показали только взлёт на небольшую высоту, зависание и посадку – никакого горизонтального полёта.

Компания Моллера прошла череду финансовых скандалов, пыталась достать денег путём продажи прототипов с аукциона, а также собирать пожертвования, но в итоге, судя по всему, лавочка прикрылась. Сейчас официальный сайт недоступен, да и в новостях Skycar последний раз упоминался в 2013 году.

M400 Skycar

Настоящий бум летающих автомобилей начался уже в XXI веке. Распространение и удешевление технологий сделало подобные проекты более доступными для всяческих стартапов. Например, в конце нулевых появились сразу два интересных проекта сходной конструкции – лёгкие автомобили, способные летать как мотопарапланы, то есть используя в качестве крыла парашют. Это SkyCar от британской фирмы Parajet (не путать с упомянутым выше Skycar Пола Моллера) и I-TEC Maverick, созданный Центром технологий и образования коренных народов во Флориде.

В наши дни есть несколько проектов, выглядящих довольно перспективными. Дадут ли они плоды в будущем – неизвестно. Как мы могли видеть ранее, успешные испытания и даже постройка малой серии летающих автомобилей ещё не обозначает, что они найдут практическое применение.

Словацкий профессор Стефан Клейн занимается летающими автомобилями с 1980-х. В 1994-м он построил весьма футуристично выглядящий AeroMobil, который постепенно переделывал, пока в 2014-м не построил версию 3.0, которая смогла успешно полететь. Потом он покинул проект и основал фирму Klein Vision. Бывшие коллеги сейчас вовсю допиливают AeroMobil 4.0, обещая уже в 2023 году начать продавать его всем желающим по скромной цене в полтора миллиона долларов США. Особенностью конструкции этой машины являются складные самолётные крылья (появились на версии 3.0) и гибридная силовая установка (внедрена в 4.0). Клейн тем временем построил первый прототип новой машины – AirCar. Прототип успешно налетал более сорока часов. Клейн обещает, что вторая модель AirCar, в которую будут внесены улучшения по результатам испытаний, уже будет доступна для покупки. По конструкции AirCar схож с AeroMobil – складные крылья и встроенное в корпус хвостовое оперение. Только двигатель обычный бензиновый.

AirCar Стефана Клена

Модным трендом последних лет стали компактные электрические вертолёты. У них пока очень небольшой запас хода и малая мощность, но перевозить одного человека на расстояния в десяток километров они уже способны, а значит, теоретически могут служить городским воздушным транспортом. Техасская фирма HEXA даже умудрилась заинтересовать своим вертолётом армию США. Из аналогов можно вспомнить японский SkyDrive, турецкий Cezeri и немецкий Volocopter. Обещают подключиться к негласной гонке и китайцы – фирма XPeng, производящая электромобили, заявила о выпуске уже в 2024 году электромобиля-вертолёта. Впрочем, пока они даже рабочего прототипа не показали, только красивые картинки. Зато уже обещают, что цена будет заметно ниже, чем у конкурентов.

Не забыты и автожиры – голландская компания PAL-V уже сейчас предлагает предзаказать выполненный по этой схеме летающий автомобиль PAL-V Liberty по цене от 400 тысяч долларов.

Электрический вертолёт HEXA

Пока реальные летающие автомобили не столь пригодны для каждодневного применения, как их фантастические аналоги. Во-первых, сказываются технические ограничения – при реализации на нынешнем уровне технологий (не говоря уже о более раннем) обычно получается машина, которая ездит и летает одинаково плохо. Во-вторых, финансовый фактор. Как показывает история, стартапы, рассчитывающие на то, что за их дорогой игрушкой тут же выстроится очередь заказчиков, прогорают. В-третьих, юридический момент — регламентная сфера, от правил дорожного движения до порядка получения прав и лицензий, рассчитана на то, что летательные аппараты — штука редкая, очень мало кому из гражданских лиц доступная. Соответственно, его движение здорово ограничено, особенно над крупными населёнными пунктами. В-четвёртых, отсутствует нужная инфраструктура. Ведь парковка, например, для летающей машины нужна своя – в обычный гараж её просто так не загонишь.

Впрочем, все эти проблемы вполне решаемы — особенно последние две. Так что наверняка в будущем мы всё же увидим транспорт из классической фантастики на улицах наших городов. Ну или хотя бы наши дети увидят.