19 мая издательство «Олимп-Бизнес» выпускает на русском языке книгу Эшли Вэнса «Илон Маск. Tesla, SpaceX и дорога в будущее», посвященную многогранной личности и делу жизни культового американского предпринимателя. Продажи книги в России стартуют одновременно с мировыми, она уже стала лидером ожиданий на Amazon.

В случае с героем книги говорить о деле в единственном числе на первый взгляд кажется некорректным. Не дело, а многочисленные дела жизни Маска: PayPal, Tesla Motors, SpaceX, Solar City, Hyperloop, Gigafactory – каждый из этих проектов тянет на отдельную бизнес-биографию. Сделай Маск что-то одно из этого списка, и он бы уже вошел в историю мировой экономики. Эшли Вэнс, впрочем, говорит именно о Деле, и автор, кажется, прав: речь должна идти не просто об отдельных бизнесах. На наших глазах строится корпорация будущего, Маск собирает гигантский пазл, создает целую промышленную экосистему, многочисленные элементы которой естественным образом взаимодействуют друг с другом.

Еще сложнее, чем описать в двух словах сферы деятельности Маска, коротко ответить на вопрос: кто он? Серийный предприниматель, инженер, инноватор, промышленник? Правильнее всего представить героя как гения интеграции. Интеграция – гармоничное объединение программного обеспечения, электроники, новых материалов и вычислительной мощности, – и представляет, по-видимому, сильную сторону Маска, его дар, позволяющий ему проложить путь к эпохе удивительных машин и сделать явью мечты научной фантастики.

Все предприятия Маска связаны друг с другом и в краткосрочной, и в долгосрочной перспективе. Tesla делает аккумуляторы, которые Solar City затем может продать конечному потребителю. Solar City поставляет солнечные панели для зарядных станций Tesla, помогая ей обеспечивать водителям бесплатную подзарядку. Новоиспеченные владельцы Model S регулярно выбирают «жизнь в стиле Маска» и оборудуют дома солнечными панелями. Tesla и SpaceX тоже помогают друг другу. Они обмениваются знаниями и материалами, делятся производственными технологиями и обсуждают тонкости управления производствами, на которых очень многое делается с нуля.

В этом смысле, как точно отмечает Вэнс, Маск скорее похож на Томаса Эдисона, чем на Горварда Хьюза. Он изобретатель, известный бизнесмен и промышленник, способный воспринять большие идеи, превратить их в большие продукты и затем интегрировать.

Сегодня бизнес-империя Маска, с ее заводами, десятками тысяч рабочих мест, превратила Маска в одного из самых богатых людей в мире с чистой стоимостью активов $11,7 млрд. Книга «Илон Маск. Tesla, SpaceX и дорога в будущее» точно резюмирует: «Кремниевая долина ищет преемника на роль Стива Джобса в качестве доминирующей и направляющей силы в индустрии высоких технологий, и пока Маск остается наиболее вероятным кандидатом на эту позицию. Сейчас он определенно “самый-самый”».

Космос Маска. SpaceX

Сверхцель

На протяжении десятилетий космос казался неприступным для частного бизнеса. Его освоение зависело от гигантских бюджетов и оставалось прерогативой правительств. Маск уверен, что издержки создания и запуска ракет можно сократить в десять раз. По сути, он переформулировал цель космических полетов. Миссией SpaceX, уверяет Маск, является не доставка астронавтов и грузов на орбиту, а колонизация других планет. Если ты хочешь переселить часть человечества с Земли на какой-нибудь спутник Юпитера, важно найти способ, как сделать это экономно.

Как пишет Эшли Вэнс в книге «Илон Маск. Tesla, SpaceX и дорога в будущее», по сути, главная цель Маска – превратить человечество в межпланетный вид. Как бы наивно это ни выглядело, сомнений нет. Предприниматель решил, что для выживания человека необходимо устроить колонию на другой планете, и он должен посвятить свою жизнь воплощению этой цели.

«SpaceX хочет быть компанией, которая сможет поспособствовать переселению людей на другие планеты, поскольку, я думаю, это самая грандиозная цель, которая может стоять перед жизнью. И хотя никогда нельзя забывать о более приземленных вещах, очень полезно иметь такой своеобразный святой Грааль, поиск которого становится долгосрочной целью и главным источником вдохновения»

Начало

Space Exploration Technologies Company (SpaceX) – первую частную космическую компанию Маск основал в 2002 году, вложил в ее развитие более $100 млн. Тогда мало кто верил, что частная компания способна составить конкуренцию государственным космическим агентствам. До первого удачного запуска положение компании было шатким: огромные затраты на построение завода по производству космических ракет и создание тестовых площадок покрывались исключительно венчурными деньгами – личной инвестицией Маска и ряда лучших инвестфондов Кремниевой долины, верящих в него.

SpaceX

В 2006 году прошли испытания первой ракеты-носителя SpaceX – Falcon 1. В результате инженерам удалось вывести на орбиту малайзийский спутник. В 2008 году Маском был заключен сенсационный контракт с NASA – на сумму $1,6 млрд. По условиям сделки SpaceX должна была осуществить 12 полетов на Международную космическую станцию. Договор положил конец спорам о том, могут ли полеты в космос стать более дешевыми и сможет ли коммерческая организация конкурировать с NASA.

Настоящее

Космос – сложная отрасль и невероятно рискованный бизнес. Опыт Маска последних лет хорошо показывает, что инвестировать в него может только тот, кто бесконечно верит в космическое будущее человечества.

В 2014 году в ходе испытаний ракеты Falcon 9R, идентичной Falcon 9, космический аппарат взорвался. Сразу же после запуска. По словам представителя SpaceX Джона Тейлора, в двигателе ракеты была обнаружена некая «аномалия», которая привела к срабатыванию автоматической системы отмены полета.

10 января 2015 года состоялся еще один запуск ракеты-носителя, уже более удачный: спутник успешно достиг орбиты, однако аккуратно посадить первую ступень Falcon 9 не удалось – она слишком жестко приземлилась на специальную платформу, и часть оборудования была серьезно повреждена.

REUTERS / Tom Rogers

Но Маск не сдается. Компании в этой отрасли никогда не испытывали особой конкуренции, поэтому они предпочитали производить очень дорогие и очень мощные ракеты. Как пишет в книге Эшли Вэнс, они строили «феррари» для каждого запуска, когда, возможно, подошла бы «хонда аккорд». Маск, со своей стороны, решил использовать в SpaceX приемы, которым научился у стартапов Кремниевой долины, – действовать быстро, экономить и по максимуму использовать преимущества вычислительной техники и материалов, появившихся за последние двадцать лет. Будучи частной компанией, SpaceX могла избежать напрасных трат и перерасходов, которые часто возникают из-за государственных подрядчиков.

Будущее

Илон Маск планирует существенно снизить стоимость выведения космических аппаратов в космос. Сейчас цена одного запуска ракеты-носителя Falcon 9 составляет от $56 до $77 млн, в то время как запуск российского «Протона» и европейского Ariane 5 обходится в $100 млн и $200 млн соответственно. Однако масса полезной нагрузки «Протона» практически в два раза больше (23 тонны против 13 тонн), так что о серьезном удешевлении говорить пока рано.

За этими экономическими расчетами стоит одна большая цель. Еще в 2012 году глава SpaceX объявил о своих планах по исследованию и колонизации Марса. Он хочет высадить на Марс сначала небольшое количество людей, 10–15 человек, и большой объем полезного груза вместе с ними (до 100 тонн). Позднее, по его расчетам, колонию можно было бы расширить до 80 тысяч человек. По мнению предпринимателя, исследование Марса позволит установить цену на транспортные полеты на планету на уровне $500 тысяч.

SpaceX

По задумке предпринимателя, вместе с первыми колонизаторами на Марс должны будут отправиться машины для производства промышленного метана и кислорода, а также большое количество другого оборудования.

План Маска состоит в том, чтобы с каждым новым рейсом посылать на Марс материалы для строительства прозрачных куполов, которые потом можно будет накачивать кислородом, чтобы воссоздать привычную для человека атмосферу. Таких куполов будет становиться все больше и больше, и каждый раз количество материалов, погруженных в очередной транспортный корабль, будет уменьшаться, освобождая место для большего числа людей.

В конце 2015 года Маск обещает представить систему для транспортировки грузов Mars Colonial Transporter. Кроме того, компанией уже разработан космический двигатель для этой миссии – Raptor. Он представлен в двух версиях – стандартной и вакуумной.

Электромобиль Маска. Tesla Motors

Сверхцель

Tesla Motors для Маска не просто бизнес. Мир, по его мнению, стал слишком зависим от нефти. Эта зависимость привела к изменению климата и перманентной геополитической напряженности. Отказ от двигателей внутреннего сгорания в пользу электричества сможет изменить ситуацию.

«Если мы не найдем решение сжиганию нефти для транспорта, она закончится, экономика рухнет, и общество придет к концу. Если мы знаем, что неизбежно исчерпаем нефть, зачем продолжаем этот безумный эксперимент по изменению химического состава атмосферы и океанов, добавляя огромное количество углекислого газа, который был погребен со времен докембрийской эры? Это безумие. Это тупейший эксперимент в истории на данный момент».

Начало

В 2004 году Маск вложил в серийное производство электромобилей Tesla $70 млн личных средств, после чего в проект инвестировали основатели Google Ларри Пейдж и Сергей Брин, и общая сумма привлеченных средств достигла $100 млн. План предпринимателя, сформулированный им в корпоративном блоге, был таков: сначала делать очень дорогой спортивный электромобиль, потом недешевый электрический люкс седан и лишь потом переходить к созданию массовой семейной модели.

Tesla Motors

Tesla Motors многократно предсказывали неудачи, и стартап несколько раз находился на грани коллапса. Однажды Маску даже пришлось продать свой Maclaren F1, чтобы хоть чуть-чуть продлить жизнь умирающей компании. Но он продолжал твердить, что все идет отлично. И каким-то удивительным образом все действительно становилось лучше.

В 2008 году Tesla Roadster стал первым полностью электрическим автомобилем в серийном производстве. Правда, вместо запланированных $25 млн для вывода автомобиля на рынок компании пришлось потратить $140 млн. Автомобиль стоил почти $130 тысяч, но обладал невиданными для рынка характеристиками: проезжал от зарядки до зарядки целых 400 километров.

После выпуска второй партия Roadster, у которой через короткое время был обнаружен заводской брак, компания оказалась на грани банкротства. Но уже в июне 2010 года Tesla провела IPO. Несмотря на мрачные прогнозы аналитиков, в первый же день цена за одну акцию компании выросла на 41%, и производителю электрокаров удалось привлечь $226 млн.

В 2012 году Tesla начала продажу седана Model S ценой около $80 тысяч, нацеленного на более широкую аудиторию, и это уже был триумф.

Настоящее

REUTERS / Robert Galbraith

Как пишет в книге Эшли Вэнс, Америка не видела успешного автопроизводителя с момента создания Chrysler в 1925 году. Через год после того, как электромобиль Model S поступил в продажу, компания Tesla вышла в плюс, ее ежеквартальный доход составил $562 млн, компания повысила прогноз по продажам, а ее стоимость стала сопоставима со стоимостью Mazda Motor. По сути, Илон Маск создал автомобильный эквивалент iPhone.

Model S признана образцом эффективности – и для инженеров, и для потребителей, и для окружающей среды. В электромобиле всего около десяти движущихся частей, а аккумуляторная батарея поставляет электроэнергию напрямую в компактный электродвигатель, что обеспечивает вращение колес. Как следствие, эффективность этого электромобиля достигает почти 60%, оставшаяся часть энергии рассеивается в виде тепла.

Еще одна яркая характеристика Model S – процесс покупки и технического обслуживания автомобиля. Желающему приобрести электрокар незачем обращаться в дилерский центр и торговаться там с назойливым продавцом. Tesla продает Model S напрямую через собственные салоны и через веб-сайт.

Заодно в электромобиле Model S совершенно по-новому устраняются неполадки; раньше такого не было ни с одним автомобилем массового производства. Например, пока владелец спит, технические специалисты компании могут подключиться к электрокару через интернет и загрузить обновление системы. За одну ночь Tesla S может получить новую систему контроля тяги для управления машиной на горных дорогах и скоростных автомагистралях, расширить возможности голосового управления или существенно увеличить скорость зарядки. Компания окончательно превратила автомобиль в гаджет – электронное устройство, которое после покупки становится только лучше.

Параллельно Tesla разворачивает сеть «Суперзарядок» (англ. Supercharger) – станций для зарядки электромобилей, разработанных для того, чтобы на электрокарах можно было совершать длительные поездки. По состоянию на 2015 год в США зарядками покрыты основные транспортные коридоры. Одновременно сеть Supercharger активно развивается в Европе и Азии: так, к концу 2015 года ожидается полное покрытие западной Европы и Японии, а также восточного побережья Китая и Австралии.

Будущее

Tesla Motors

При помощи Tesla Маск пытается изменить способ производства и продажи автомобилей, одновременно достраивая всемирную сеть дистрибуции топлива. Вместо гибридов, которые на жаргоне Маска называются «условно оптимальным компромиссом», Tesla стремится создать полностью электрические автомобили, которые очень нужны людям, и раздвинуть таким образом границы технологий.

Уже по планам Supercharger видно, что Маск создает футуристическую непрерывную транспортную систему. Еще на презентации Model S он безапелляционно заявил, что через двадцать лет больше половины произведенных автомобилей будут полностью электрическими: «Я уверен, что так и будет. Готов поставить на это деньги».

Для этого их надо удешевить и технологически развить. Одна из надежд Маска – завод аккумуляторов Gigafactory, который он планирует построить к 2020 году в США за $5 млрд. Аккумуляторы должны значительно подешеветь, а их эффективность увеличиться.

Как отмечает в книге Эшли Вэнс, если Tesla действительно сумеет выпустить доступный электромобиль, способный проехать 500 миль, у нее получится то, что многие в автомобильной отрасли годами называли невозможным. А если компания еще и организует глобальную сеть зарядных станций, то это перекроет традиционную схему продажей автомобилей и произведет революцию в их производстве. Достижению Tesla не найдется равных во всей истории капитализма.

Маск и солнечная энергия. SolarCity

Сверхцель

SolarCity, как и другие предприятия Маска, стала воплощением его взглядов на мир. Он уверен, что использование солнечных батарей целесообразно. Примерно за час на Землю поступает столько солнечной энергии, сколько человечество получает за год из всех остальных источников энергии, вместе взятых. При этом эффективность солнечных батарей быстро растет. И если за солнечной энергией будущее, то это будущее надо как можно скорее превратить в настоящее.

«Мы должны иметь устойчивое производство электроэнергии, так же как и потребление; таким образом, я почти уверен, что основным источником производства электроэнергии будет солнечная энергия. У нас есть этот гигантский генератор в небе, под названием Солнце, и мы просто должны взять немного энергии для человеческой цивилизации».

Начало

Компания, основанная кузенами Маска Линдоном и Питером Райвами, занимается лизингом и обслуживанием солнечных батарей. Идея продвижения нетрадиционного источника энергии среди небольших домохозяйств оказалась близка по духу Маску, поддерживающему устойчивое развитие. В 2003 году он вложил в стартап $10 млн. Это единственная из трех компаний, основанных при участии и с инвестициями Маска, где он не занят операционной деятельностью. Он тем не менее активный участник развития SolarCity, был соавтором бизнес-концепции, руководит ее советом директоров, участвует в обсуждении и принятии ключевых решений.

Настоящее

REUTERS / Marcelo del Pozo

SolarCity – компания, не имеющая аналогов в мире, она не производит солнечные батареи, а выступает «системным интегратором» для частных и корпоративных клиентов, формируя полную систему энергетического обеспечения здания с использованием солнечных батарей.

SolarCity устанавливает модульные частные солнечные электростанции мощностью в несколько киловатт – идеальное решение для домохозяйств и некрупных организаций. При этом компания не продает продукт, а отдает его клиентам в долгосрочный лизинг с горизонтом 20 лет. Покупатель платит не за саму станцию, а исключительно за энергию, которую та вырабатывает. Сделки финансируют сторонние кредиторы (к примеру, Google), которые за поддержку «зеленой» экономики получают налоговые льготы.

Маск остается основным акционером компании, капитализация которой приближается к $6 млрд. Именно его уверенность в перспективах проекта аналитики называют главным фактором феноменального рыночного успеха компании, до сих пор работающей в убыток. Если основатель SpaceX и Tesla делает ставку на технологию, значит, у той есть действительно хорошие шансы, чтобы выстрелить, – такое явление на Уолл-стрит уже окрестили «эффектом Маска».

И он уже работает: SolarCity удалось опередить десятки энергетических компаний и занять их место. Получается, в то время как компании, связанные с альтернативной энергетикой, с пугающей регулярностью становились банкротами, Маск создал две самые успешные компании в мире, основанные на «чистых» источниках энергии.

Будущее

К 2040 году, как считает Маск, солнечная энергетика будет давать до 40% всей электроэнергии в мире. И предприниматель шаг за шагом приближает это будущее.

Летом прошлого года SolarCity приобрела производителя панелей Silveo за 350 млн долларов. На момент покупки Silveo планировала построить в штате Нью-Йорк завод по производству солнечных панелей совокупной производительностью один гигаватт в год. Маск подтвердил, что завод будет построен в течение ближайших двух лет.

Таким образом, SolarCity становится одним из ведущих производителей солнечных панелей в мире. Но планы Маска намного масштабнее – еще через несколько лет он планирует строительство одного или нескольких заводов, производительность которых будет на порядок выше.

Планы Маска по строительству огромных фабрик солнечных панелей перекликаются с его проектом гигафабрики аккумуляторов. В первую очередь аккумуляторы нужны Маску, чтобы построить электромобиль третьего поколения и сделать его по-настоящему массовым. Однако у электромобилей очень жесткие требования к емкости батарей на единицу массы – как только емкость батареи падает до 70–80% от исходной, батарея уже непригодна для автомобиля, так как заметно уменьшается его пробег от одного заряда. А вот на электростанции такая батарея может служить еще много лет, пока ее ресурс не выработается полностью.

Таким образом, через несколько лет в руках Маска будут крупнейшие (или, по крайней мере, одни из крупнейших) заводы в мире, производящие ключевые компоненты для строительства солнечных электростанций: панели и аккумуляторы.

Jamie-James Medina / NB Pictures

Эксперты о Маске

Илья Голубович, управляющий партнер венчурного фонда i2bf

Сегодня с Маском ассоциируются в первую очередь Tesla и SpaceX, однако не стоит забывать еще про один его «стартап» – SolarCity (NASDAQ: SCTY), компанию с капитализацией почти $5,7 млрд и одного из крупнейших solar energy installers в мире. В этом году они планируют установить (преимущественно в США) до 1 ГВт солнечных панелей. Солнечная энергетика растет огромными темпами и уже начинает достигать паритета с традиционными источниками электричества (такими, как природный газ и уголь). Это еще один гигантский рынок, который Маск планирует перевернуть.

Очень интересно, что в прошлый четверг Tesla презентовала новую линейку продуктов: Tesla Energy. Конечно, в области батарей, особенно таких больших, есть много нюансов, и, скорее всего, литий – это не оптимальное решение для всех применений (особенно в масштабах электросетей), поэтому Маск будет ориентироваться на изолированные микросети и мелкие домашние системы. Это пока не очень большой рынок, но быстро растущий. Продажа батарей Tesla Energy позволит дозагрузить завод по производству литиевых батарей, который Маск строит в Аризоне. Общая производственная мощность завода – 5 ГВт. На машины это избыточно, поэтому Tesla и пытается развивать дополнительные направления, чтобы сделать данное производство рентабельным.

Более того, можно ожидать, что большое количество домашних батарей будет продаваться через SolarCity, в комбинации с солнечными панелями. Таким образом, Маск хочет начать отключать людей от традиционных электросетей. Это также позволит Tesla собирать большое количество информации по энергопотреблению домашнего хозяйства и начать давать рекомендации и продвигать другие продукты. Очень похоже на cтремление Google проникнуть глубже к нам в дома через покупку Nest и Dropcam.

Фактически проектами SolarCity и Tesla Energy Маск в очередной раз бросает вызов целой индустрии – крупным электроэнергетическим компаниям (utilities, как их называют в Америке и Европе). Это будет непросто, но Илону несвойственно браться за простые задачи.

Еще хочу отметить явную тягу Маска к вертикальной интеграции: Tesla начала с машин, теперь хочет делать для них сама батареи. SolarCity был просто установщиком солнечных панелей, недавно они приобрели одного из ведущих производителей панелей в США, компанию Silevo. Наконец, в SpaceX объявили пару месяцев назад, что будут производить собственные космические аппараты и спутники, то есть будут заниматься не только запусками. Они даже открыли в Сиэтле специальное спутниковое подразделение.

Сергей Белоусов, генеральный директор и сооснователь Acronis и венчурного фонда Runa Capital

Все основные проекты Маска правильные, и, думаю, у них хорошие перспективы выстрелить. Я бы не назвал сами их идеи инновационными – и экомобили, и солнечные батареи, и гражданские космические корабли уже были до него, однако в процессе создания таких проектов, как правило, рождается множество инноваций. В пример можно привести любую из существующих космических программ или атомные энергетические программы.

Однако основная инновация Маска – это предпринимательство масштабов, сравнимых с государственным. Никто до него не запускал венчурных по своей сути проектов с бюджетами в десятки и сотни миллиардов долларов. Главное умение Маска – находить и собирать вместе талантливых людей и деньги в гигантских объемах, понимать, как общаться с крупными инвесторами, с властями, находить квоты или какие-то преференции. Это очень важно – я не вкладываю в эти слова никакого негативного смысла. Маск своего рода продюсер, суперстартапер. Ни один предприниматель до него даже не пробовал делать проекты такого – государственного – уровня, потому что никто и подумать не мог, что на это способен один человек, а не корпорация или страна.

Возьмем, к примеру, Tesla. Компания только по официальным данным привлекла почти миллиард долларов от очень крупных инвесторов, включая Сергея Брина, а реальные инвестиции, уверен, гораздо больше (и это не считая каких-то специальных преференций, займов и т.д.). При этом особой инновации там нет и проект станет реально полезным, только когда возникнет необходимая инфраструктура по всему миру – я думаю, на это потребуется лет десять, не меньше. Теперь представьте себе, что будет, если с таким предложением в венчурный фонд придет какой-то другой предприниматель: миллиард долларов в экомобиль, под который пока не создано инфраструктуры, и выйти из него можно будет через 15–20 лет в лучшем случае. Скорее всего, его даже слушать никто не станет – просто сразу пошлют куда подальше. А Маск сумел эти деньги получить, и теперь в течение ближайших лет появится инфраструктура, подтянется индустрия и, наверное, компания начнет нормально зарабатывать. Примерно то же самое можно сказать и о других проектах Маска – космос, батареи. Они находятся на грани: объективно полезны, но требуют огромных, миллиардных, инвестиций и существенного времени – 5–10 лет в ближайшей перспективе с горизонтом хотя бы на 15–30 лет, – чтобы достичь необходимых масштабов. И обычно венчурные фонды не готовы вкладывать в такие компании.

Поэтому, повторюсь, инновация Маска – не технологии, а супермасштабное предпринимательство. Пожалуй, я могу вспомнить только одного такого же человека в истории – это сумасшедший изобретатель, инженер и предприниматель Говард Хьюз.

Алексей Комиссаров, генеральный директор Фонда развития промышленности РФ

Илон Маск восхищает меня в первую очередь тем, что он не только ставит перед собой недостижимые, казалось бы, цели (а уже даже на это способен не каждый), но и умудряется их достигать. Замахнуться на создание космического шаттла – это же настоящая авантюра. Но похоже, у него все получится. Это какой-то новый уровень предпринимательства.

Еще у всех идей Маска есть одно важное качество – они с позитивным началом. Они несут ценность для человечества: экологичный автомобиль, новая энергетика, путешествие в космос. Если посмотреть на мир инноваций, таких явно гуманистических идей на самом деле не так уж и много. Что-то мне подсказывает, что даже если бы Маск придумал какой-то новаторский способ производства алкоголя или сигарет, то все равно не стал бы заниматься таким делом.

Лично мне ближе всего идея экомобиля. Во-первых, потому, что я по первому образованию автомобильный инженер, а во-вторых, потому, что я сам счастливый обладатель Tesla. Сама по себе идея электромобиля не новая, но он всегда рассматривался либо как концепт, либо как что-то неполноценное, ущербное. Маск замахнулся на то, чтобы сделать его таким же быстрым, как лучшие спорт-кары, и таким же комфортабельным, как авто бизнес-класса. Я считаю, что и то и другое у него получилось. Инновация же состоит в том, что Маск предложил совершенно новую модель существования, жизни автомобиля. Автопроизводители традиционно зарабатывают на послепродажном обслуживании: ремонт, замены запчастей и т.д. Tesla мало того что почти полностью обслуживается дистанционно, так еще и практически бесплатно. Потребности физически приезжать в сервис не возникает, по сути, никогда – если вы не попали в аварию, конечно. Ты просто звонишь в хелп-деск, и тебе дистанционно чинят или прокачивают (настраивают, например, скорость движения дворников). Все это, повторюсь, бесплатно. Я за год не потратил на сервис автомобиля ни копейки и при этом заметно его улучшил, добавив множество полезных функций (скажем, автоматическую настройку клиренса с запоминанием тех проблемных мест, где я часто проезжаю). В Tesla практически нет изнашивающихся элементов – разве что тормозные колодки, да и они выходят из строя гораздо медленнее, чем обычные. В скором времени планируется внедрение автопилота – то есть когда-то, возможно, Tesla не нужен будет водитель. По сути, это вечный автомобиль – и это, конечно, уникальная бизнес-модель. Думаю, Tesla – хороший пример визионерства и новаторства Маска: замахиваясь на глобальные вещи, он умеет опускать их на землю, реализуя малые, казалось бы, инновации.

Михаил Подорожанский, основатель и главный редактор журнала «Авторевю»

Клерк консульского отдела задал единственный вопрос:

• Вы же не собираетесь работать в США?
• Нет, но если мне попадется Илон Маск, я все же возьму интервью.
• Мы вам даем визу на три года.

Чуть раньше, осенью 2013 года, в Дании проходил очередной слет жюри конкурса Car of the Year. Индустрия пригоняет на северную оконечность Дании автомобили-претенденты (каждый год около тридцати новых моделей), а журналисты в течение недели носятся по окрестным дорожкам и выносят вердикт. Я езжу в Данию уже без малого двадцать лет, но на этот раз тесты были скомканы, и все оттого, что по чистой случайности Tesla Model S стала первой машиной, которую мы с сыном (ему тогда было тринадцать) оседлали в день приезда. И если бы не профессиональный долг, если бы не сын…

• Папа, смотри, освободился новый Porsche Cayman, ты же обещал, что мы на нем прохватим!
• Да-да, прохватим…

Даже Porsche Cayman, с его изысканной среднемоторной управляемостью и безупречным интерфейсом «водитель-автомобиль», показался пресным. Я уже понял, что продам свой Porsche 911S и куплю другую «эску» – большой хэтчбек Tesla Model S, причем в самой мощной на тот момент версии, P85+. Плевать, что через серых импортеров, что без гарантии, без сервисной поддержки и даже без КАСКО. Мне, уже далеко не молодому автомобильному журналисту, поездившему на всем, что ездит, включая чуть ли не все суперкары, снесло крышу. Седина в голову…

Конечно, и голосовал я за «теслу», хотя европейским автомобилем 2014 года стал Peugeot 308. Но вот уже более года у меня Tesla Model S, и я ни разу не усомнился, что правильный выбор сделали только те коллеги из жюри Car of the Year, что проголосовали, как я.

Илона Маска я так и не встретил. Но смотрел видеозаписи и вот наконец листаю книгу, которая одновременно выйдет и на английском, и на русском языках.

Так и есть! Пусть это и самая легкая форма отклонения, но все же Маск – социопат, одержимый. Я знаю таких. Вот, например, чудик Найджел Кеннеди, скрипач и аранжировщик. Профиль, анфас… Как же они похожи! Посмотрите-ка видео, где под предводительством Кеннеди камерный оркестр исполняет «Времена года» Вивальди. Или… Да вот он, совсем рядом – Бу Андерссон, нынешний босс АвтоВАЗа! Тот же взгляд, тот же бобрик, те же манеры – и та же дьявольская работоспособность. Напролом. А мир – лишь стройматериал, включая, конечно, и материал людской.

Изобретатель? Тем же электромобилям сто лет в обед, не меньше, чем машинам с двигателями внутреннего сгорания. Изобретателю как минимум нужны время и тишина. А этот все время в гонке, причем без пит-стопов. Зато есть хватка, есть острое чувство конъюнктуры – и есть толковые соратники, которые, подобно ракетным ступеням, будут отброшены ровно в ту минуту, когда босс усомнится в их эффективности. Конечно, во имя светлого будущего человечества – как на Земле (Tesla Motors, SolarCity), так и за ее пределами (SpaceX).

Хотел бы я, улыбнись мне такая возможность, поработать в команде Маска – ну, например, пиарщиком? Боже упаси. Маск – непревзойденный «сам-себе-пиарщик», и я подозреваю, что самая большая кадровая текучка именно в департаменте внешних связей. С одной стороны, ни при каких обстоятельствах нельзя затмить босса, а с другой – такому боссу меньше всего нужны серые мыши. В книге есть и об этом. Кстати, намедни и Бу Андерссон расстался с очередным шефом PR-отдела АвтоВАЗа.

Но как же я благодарен Маску! Не появись у меня прошлой весной Tesla Model S, я бы, глядишь, на фоне начавшихся тогда событий тронулся рассудком. А Tesla Model S – это девять квадратных метров внутренней эмиграции, да еще с новыми смыслами. И вот что важно. Помимо всех мобильных радостей, о которых можно прочесть в «Авторевю» и других профильных изданиях, Tesla, несмотря на загнанные в подполье бешеные 85 киловатт-часов электроэнергии, отлично защищает и себя, и тебя от социально-имущественных искр – они не проскакивают! Нам улыбаются – и если пешеход или водитель соседней машины, будь то «лада калина» или тот же Porsche 911, решит нас поприветствовать вздернутым пальцем, то это будет большой, но никак не средний палец. А хочешь свести к минимуму риск испортить посиделки с друзьями-приятелями (если не после первой рюмки, то после третьей всплывет-таки проклятая тема!), то прокати их сначала на «тесле» – и вечеринка спасена!

Я прочел «короткую» версию книги, которую за пару месяцев до презентации вручили некоторым журналистам и консультантам. Времени на исправления оставалось мало, и я попросил лишь о том, чтобы Кремниевую долину называли именно Кремниевой, а не Силиконовой. А вот если, чему я был бы рад, дело дойдет до последующих, «дополненных и исправленных», изданий, то готов буду поделиться еще десятком пожеланий. Но это, конечно, не повод откладывать чтение и, скорее всего, отвергнуть мою оценку Маска. Ну какой я, к черту, психолог!

И вот теперь, окажись я с Илоном Маском на соседнем кресле в самолете, как бы я распорядился молчаливым согласием на интервью, полученным от офицера консульской службы? Да никак. О самом сокровенном Маск все равно не скажет и уж точно ничего не добавит к тому, что есть в книге. Я бы даже не стал задавать вопрос, который больше всего волнует полторы сотни наших тесловодов (если считать вместе с Казахстаном и Белоруссией): какого черта компания Tesla Motors решила не заходить в Россию официально? Боюсь, что я знаю ответ, но мне почему-то совсем не хочется услышать его из уст Маска. И тем паче увидеть, как он демонстративно отвернется. Особенно если никакой он не социопат, а большой и на все сто социализированный калифорнийский добряк.