Новый подход к лубрикации рельсов с применением современных нанотехнологий

Скорость должна быть надёжной

Отраслевые учёные готовы предложить РЖД новые технологии

vniizht.jpg ВНИИЖТ

Вчера на Экспериментальном кольце ОАО «ВНИИЖТ» в подмосковной Щербинке открылась научно-практическая конференция, на которой учёные обсуждают актуальные вопросы работы системы «колесо – рельс».

В конференции принимают участие представители РАН, ВНИИЖТа, научных институтов и университетов путей сообщения, департаментов ОАО «РЖД», а также отраслевых заводов.

Как сообщил «Гудку» вице-президент ОАО «РЖД» Владимир Воробьёв, технические требования к инфраструктуре и подвижному составу сейчас возросли. Поэтому от обеспечения устойчивого взаимодействия системы «колесо – рельс» во многом зависит безопасность движения поездов и показатели работы отрасли. Например, повышение средней массы грузового поезда на одну тонну экономит более 1 млрд руб. эксплуатационных расходов.

  • По мере повышения скоростей до 200 км/ч и более конструкции пути, особенно стрелочные переводы, должны быть исключительно надёжными. Временно исполняющий обязанности гендиректора ОАО «ВНИИЖТ» Сергей Кобзев рассказал, что у учёных есть разработки, выполненные на современном техническом уровне. Среди них – стрелки для высокоскоростного движения до 350 км/ч, технология сварки рельсов электроконтактным и термитным способами для создания «бархатного» пути. Для линий, по которым следуют поезда массой 6300 тонн и больше, учёные разработали особо прочные железобетонные шпалы.

Ректор РГУПСа Владимир Колесников предложил новый подход к лубрикации рельсов с применением современных нанотехнологий. Это позволит создать самосмазывающийся материал для поверхности катания колёсных пар.

  • Представитель немецкого концерна «Сименс» Андреас Липп рассказал, что первый поезд Velaro Rus «Сапсан» для высокоскоростной линии Санкт-Петербург – Москва уже отправлен с завода и в течение ноября его доставят по морю до российской Усть-Луги. А в декабре на Экспериментальном кольце ОАО «ВНИИЖТ» начнутся его испытания. Первая поездка с пассажирами со скоростью 250 км/ч запланирована на декабрь 2009 года.

По итогам конференции её участники подготовят Программу обеспечения устойчивого взаимодействия системы «колесо – рельс» на период до 2015 года и представят её на утверждение в ОАО «РЖД».

Андрей Стрельцов

http://gudok.ru/index.php/64704

Mashinisty.jpg Машинисты

Готовы к скоростям

Машинисты научились работать с немецкой техникой

Десять машинистов моторвагонного депо Санкт-Петербург-Московское прошли в Германии обучение управлению высокоскоростными поездами Velaro RUS, которые производит компания Siemens AG.

12 дней российские локомотивщики осваивали новую технику в учебном центре «Немецких железных дорог» в городе Фульда.

«Первый этап подготовки был теоретическим. Последние же четыре дня мы занимались на тренажёрах, имитирующих работу новых поездов. Досконально изучили все особенности Velaro RUS, а в этих поездах сильно отличается от российских управление тягой, тормозами, да ещё и установлено несколько бортовых компьютеров, так что проблем с их эксплуатацией не будет», – сказал «Гудку» Артём Рудюк – один из прошедших обучение в Германии машинистов.

Согласно контракту с компанией Siemens в начале следующего года в Германию отправятся ещё десять российских локомотивщиков.

Причём, как отмечает начальник моторвагонного депо Санкт-Петербург-Московское Дмитрий Пегов, к работе на поездах Velaro Rus допустят только машинистов первого класса.

«Кроме того, за состоянием их здоровья будут пристально следить. Медицинские требования для обслуживания локомотивными бригадами скоростных поездов довольно жёсткие. И комиссию надо проходить раз в год», – пояснил он.

Первый сформированный состав, которому предстоит пройти в России сертификационные испытания, прибудет в Петербург уже в декабре. Всего Siemens поставит российским железным дорогам восемь таких поездов.

  • По словам Дмитрия Пегова, депо уже полностью готово к приёму Velaro RUS – к поступлению первого поезда вся инфраструктура предприятия была реконструирована для работы с новым подвижным составом. Стоимость реконструкции составила 3,9 млрд руб.

Яна Позолотчикова

http://gudok.ru/index.php/64719

ОАО «ВНИИЖТ»

http://www.vniizht.ru/_ru/index.html

Kolesnikov_V_I.jpg

Ректор РГУПС – Колесников Владимир Иванович, доктор технических наук, профессор, академик РАН

Ростовский государственный университет путей сообщения

http://www.rgups.ru/

Владимир Колесников

РГУПСе доказали перспективность композиционных смазок

  • Применение на железнодорожном транспорте композиционных тормозных колодок вместо чугунных выявило повышенный износ поверхности катания колёс при эксплуатации, а также ряд дефектов, снижающих эффективность торможения. Одна из главных причин этого – наводороживание поверхности катания колеса, приводящее к потере прочности и переносу металла на сопряжённую пластмассовую поверхность.

В РГУПСе, центре нанотехнологий, мы проводим широкий комплекс исследований в этой сфере на уникальном приборе Specks. Наши учёные установили, что примесные и легирующие элементы, участвуя в процессах, интенсивно протекающих в поверхностных слоях колеса под влиянием силовых и температурных нагрузок, ослабляют взаимодействие атомов железа. Это в свою очередь приводит к разрушению поверхности катания колеса. Таким образом, повышенный износ колёс обусловлен не только механическим воздействием, но и результатом физико-химических процессов, протекающих как внутри них, так и на поверхности.

Ещё одна проблема – большой износ головки рельса и гребня колеса в кривых. Уже много лет производственники смазывают место контакта, чтобы снизить трение, используя различные виды лубрикации боковой поверхности рельсов и гребней колёсных пар локомотивов. Но это лишь снижает остроту проблемы. Для работы рельсосмазывающих машин необходимо выделять дополнительные «окна» или применять сложные технические средства бортовых лубрикаторов. При этом необходимы постоянная дозаправка смазкой, техническое обслуживание. К тому же распылённая смазка не утилизируется и остаётся на участках пути, загрязняя среду.

На мой взгляд, сегодня необходим принципиально новый подход к проблеме лубрикации. Взаимодействие триады «колесо – рельс – колодка» должно быть долговечным. Для обеспечения экологической безопасности, уменьшения эксплуатационных расходов и сокращения «окон» предлагаем использовать композиционное покрытие, обладающее антифрикционными свойствами, на боковой грани головки рельса. Этот самосмазывающийся слой можно наносить в заводских и полевых условиях.

http://www.gudok.ru/…081008_6.pdf

Вот ездишь обычно на поезде и меньше всего думаешь о таких «прозаических» вещах. А, оказывается, есть люди, специалисты, которые уделяют много внимания, времени и сил как раз для изучения этих процессов… Слава им и новых успехов!..