Почему немецких топ-менеджеров снимают с постов после 60, горизонт планирования российских политиков не превышает 20 лет, а при езде на беспилотном автомобиле лучше не убирать руки с руля, а также об эффективном менеджере Лаврентии Берия и Викторе Пелевине в интервью Indicator.Ru рассказала президент группы компаний – разработчика систем искусственного интеллекта Cognitive Technologies Ольга Ускова.

Российская школа искусственного интеллекта — одна из самых сильных в мире

— Ольга, что сейчас происходит в сфере роботизации и беспилотных авто, какую роль в этом играет Россия и чего ждать в ближайшие годы?

— На данный момент у нас в стране наблюдается сильное отставание, которого не было еще три года назад. Оно спровоцировано объективными обстоятельствами. Сейчас весь мир находится «на игле» научно-технической революции. Идет серьезная смена средств и товаров народного потребления. И мы доживаем последние годы в человеческом обществе, следующее поколение будет жить уже в смешанном обществе. Так вышло, что роботы воспринимаются как нечто андроидное. Но роботизация – это не вопрос андроидности, это вопрос перехода части функций от человека к роботам, замена человека в некоторых областях. Вокруг этого начался мировой хайп, который с каждым годом все набирает обороты. Это влияет на движение финансов; рынки, особенно информационные, растут. Следующие 20 лет определяются как эпоха глобальных перемен.

Недавно Билл Гейтс заявил, что если бы он учился сейчас, то выбрал бы искусственный интеллект или биотехнологии, и что весь мир в ближайшие десять лет разделится на нужных и ненужных людей. Ненужных выкинут за борт. Они будут заниматься компьютерными играми и жить в виртуальном пространстве.

Виктор Пелевин в одном из своих романов нарисовал некоторую картину человечества, где люди используются как батарейки, энергоматериал, и основное время их мозг находится в виртуальном пространстве и генерирует разные картинки. Это общепринятая парадигма как писателей, так и ученых. Происходят изменения, а вот позитивные они или негативные, исчезнет ли человечество или просто наша жизнь улучшится, — это вопрос.

Чтобы управлять этим процессом, общество должно решить ряд проблем. Каждая страна сама занимается стандартизацией, юридическими вопросами, социальными программами, научно-технологическими программами, специализирующимися на роботизации. В области искусственного интеллекта сейчас открывается окно возможностей и завоевать новые рынки гораздо легче, так как это вопрос не финансовый, а технологический. Если говорить про рынок интеллекта для машин, то есть достаточно большое количество стартапов. По последним исследованиям, сейчас есть 240 компаний в области automotive, и они занимаются всем: от создания отдельных узлов до попытки разработать новые автомобили.

— Какова доля России в этом сегменте?

— Российских игроков совсем мало, и это в первую очередь связано с позицией государства. Российская школа искусственного интеллекта — одна из самых сильных в мире. Если копнуть любую сильную компанию мира, от Google до Tesla, то во главе разработчиков есть выходцы из России. Когда в компании появляется R&D из России – это знак качества, мы позиционируемся намного выше Индии. Мы сейчас говорим о рынке общим объемом порядка 280 миллиардов долларов, на ближайшие три года определяется порядка 100 миллиардов. Этот рынок можно разделить на производителей автомобилей, компании, производящие роботизированные узлы как для новых машин, так и для реинжиниринга старых, а это уже сотни миллионов автомобилей.

Мы не считаем, что Tesla скажет серьезное слово на рынке, их машина не будет востребована

Я бы выделила три больших зоны влияния: рынок немецких инженеров, японских инженеров и американских финансистов. Рынок американских финансистов – Tesla, Google, это большие финансовые вложения, здесь много маркетинга и не очень интересные технические решения, которые были куплены. Поэтому мы рассматриваем американский рынок как интересный для инвестиционных вложений, но неинтересный с точки зрения результативности.

Рынок немецких инженеров – это, в первую очередь, Mercedes и BMW. Они уделяют серьезное внимание качеству технологических узлов. У них все продумано на следующие пять лет. Они уже думают, что будет, если покупаемый узел не будет отвечать заявленным требованиям безопасности, как это произошло у Tesla, когда автомобиль врезался в прицеп. Поэтому они занимаются страхованием, метриками и тестированиями.

Если говорить о японских инженерах, то они опаздывают, хотя раньше всех начали. Они начали заниматься беспилотным транспортом еще 20 лет назад. Но из-за специфики японского общества и определенной структуры их политической системы они потеряли темп, сейчас они начинают его набирать. Этот темп выше российского, но лет на пять отстает от немцев. Дальнейшая судьба японских производителей при том, что Toyota является одним из крупнейших производителей, будет очень сильно зависеть от политической ситуации. Та динамика, которая сейчас у них есть, не позволит им попасть в зону лидерства. Либо они будут принимать критические организационные решения, либо будут идти следующим эшелоном после немцев.

Также интересны китайцы. Мы их относим к азиатским рынкам, там порядка 80 средних производителей, 20 из них крупные, как BMW. Китайцы в каком-то смысле всеядны. Они скупают всех со всего мира: японцев, русских, корейцев. Они пытаются сформировать информационную базу и быстро учатся, и в следующие пять лет могут выстрелить за счет такой политики. За китайцами имеет смысл следить, они интересны по количеству продаваемых юнитов, поэтому все компании по производству узлов идут туда. Но система вхождения на китайский рынок сложная: нужно иметь китайского партнера и так далее. Мы пока не можем найти для себя подходящую юридическую форму, чтобы не потерять там свои ноу-хау. Но нам очень хочется. По массовости и перспективности Китай очень «вкусный».

— Вы входили в рабочую группу НТИ АСИ AutoNet. Один из идеологов АСИ Дмитрий Песков любит говорить о том, что Россия может получить конкурентное преимущество только на новых рынках, а не за счет того, что будет гнаться за американцами, европейцами на уже существующих. Что это за новые рынки в области беспилотного транспорта?

— Все рынки в области беспилотного транспорта новые. Рынок считается новым, если существует не более десяти лет, и здесь можно бесконечно перечислять, начиная от программного обеспечения, которое само по себе делится на много фичей. Могу привести такой пример: мы делаем мозг целиком, но большинству наших заказчиков не нужен целый узел, у них уже есть свои наработки. Им нужен, скажем, набор библиотек для системы распознавания тумана при роботизированном переключении противотуманных фар. Вроде бы узкая область, но это 20 миллионов копий.

Сейчас в области роботизации развивается все, куда не чихни. Распознавание движения пешеходов, других транспортных средств, разметки на дороге. Каждый из элементов дорожного полотна – это отдельный рынок.

Тема с радарами сейчас самая жареная, поскольку лидары не оправдали надежд (лидар, от англ. LIght Detection and Ranging, — технология получения и обработки информации об удаленных объектах с помощью активных оптических систем, использующих явления отражения света и его рассеяния в прозрачных и полупрозрачных средах, — прим. Indicator.Ru). История следующая. Было две концепции: американская концепция Google и наша. Пару лет назад мир увидел Google-мобиль, который движется по дороге без водителя и везет старичка. По сути Google собрал конструктор, который научился автономно ездить. И это сделали не за счет программного обеспечения и искусственного интеллекта, а за счет радаров и лидаров, которыми обвешали автомобиль.

Google заявил, что за счет лазерного сканирования и инфракрасного излучения автомобиль станет самоуправляемым. Это было красиво, но и близко не стояло к реалиям, в которых машины используют. Лидары стоили около десяти тысяч долларов, их использование невыгодно. Плюс в них используются механические части, которые могли повредиться при движении. Так что лидар не годился для беспилотных автомобилей. Было заявлено несколько крупных проектов, стартапов с вложениями по несколько сотен миллионов долларов, которые заявили, что будут делать твердотельные лидары без механических частей, которые в конечно счете будут стоить 200 долларов. Заявление было четыре года назад, результат должны были показать год назад, но они потерпели, на мой взгляд, технологическое фиаско, ничего не представили…

Поэтому сейчас внимание крупных игроков переместилось в сторону радаров. Идет интенсивная работа по их усовершенствованию, работе в разных погодных условиях и так далее. Я думаю, что в конце этого года на рынке радаров будут объявлены серьезные новинки, которые, скорее всего, приведут к формированию целого рыночного сектора, связанного со специализированным обвесом для роботизированных авто.

Робоскелет машины, которая из объекта превращается в субъект, состоит из программного обеспечения на основе нейронных сетей, камеры (это может быть монокулярное и бинокулярное зрение), обвеса радаров по корпусу. Все вместе это должно обеспечить, чтобы скорость реакции распознавания машины была 99,9%. 98% – это уже очень большой риск на дороге. Поэтому уже сейчас крупнейшие разработчики встали на эту дорожку. Если брать градацию интеллектуальных помощников водителя, то мы сейчас живем с системами от ADS0 до ADS2. ADS2 есть у израильской компании Mobileye и может самостоятельно вести машину, например, в режиме highway-pilot. Но он не выдерживает метрик и в случае аварийной ситуации не даст водителю времени схватиться за руль. Поэтому водитель не имеет права отрывать руки от руля. И фактически эта функция бессмысленна.

Недавняя авария Tesla, когда автомобиль въехал в прицеп, – это и есть результат сбоя ADS2. В обычных ситуациях он нормально ведет машину, держит полосу, распознает объекты. Но количество сбоев этой системы не позволяет убирать руки с руля. Так что ADS2 очень милый и симпатичный режим, облегчает жизнь водителю, но не является роботизированным. И на Tesla сейчас все наезжают, поскольку они пытаются снять сливки и называют машины с ADS2 роботами. Уже начались судебные процессы, немцы на уровне министра транспорта очень жестко заявляют о необходимости введения метрик.

Сейчас введена стандартизация по ISO, которая четко определяет, что можно называть роботом, а что – нет. Начиная с ADS3 уже можно говорить о роботизированной функции. Если вы заявляете функцию highway-pilot, нужно очень точно описывать, при каких условиях она стопроцентно работает. И если вы заявляете, что эта функция работает в режиме дневного освещения при видимости не менее 70%, она должна работать на 100%. На уровне ADS5 машина при любом техническом сбое должна вас как-нибудь припарковать, довезти до точки назначения, сообщить диспетчеру, какие узлы вышли из строя.

«Комбайнер – это совсем не тупая работа»

— В одном из недавних интервью вы говорили о том, что рынок беспилотного транспорта — это 2025 год. Насколько беспилотные автомобили будут востребованы у россиян? Ведь на них уже 150 км/ч по Тверской не поедешь, и «шашечками» тоже, и по обочине на дачу.

— Это будет востребовано. Вот сколько времени среднестатический водитель тратит в пробках? Много. А представьте, что это время будет уходить не на трату нервов, а на работу, общение, игры. Автомобиль станет передвижным домом. Ведь большинство наших аварий происходит из-за того, что водители одновременно торчат в компьютере.

— В каких еще сферах, кроме automotive, будут востребованы беспилотники?

— Сельское хозяйство по всем параметрам идет быстрее, чем automotive, потому что там не нужно юридическое согласование. Но это направление по–другому структурировано. Если automotive – это режим массового ритейла и миллионы копий, то сельское хозяйство выглядит иначе. Тракторов и комбайнов намного меньше, и системы там сложнее. Комбайн – это целый комплекс программного обеспечения, это фабрика. Комбайнер – это совсем не тупая работа. И чтобы это все автоматизировать и нормально собрать кукурузу, нужно 50 программ, работающих одновременно. Мы сейчас сотрудничаем с «Ростсельмашем», их техника начала продаваться за рубежом, и порядка 18% они уже продают вне России. Если на автопром мы выходим сами, то на сельскохозяйственном рынке мы работаем с ними.

— На недавней конференции Сколково Robotics был спор, кого же роботы заменят в первую очередь. И политолог Екатерина Шульман высказала мнение, что это должны быть не пресловутые таксисты, а чиновники и судьи. Что вы об этом думаете?

— Тут вопрос не в том, должен или не должен, а может или не может. Чиновника искусственный интеллект уже сейчас спокойно заменит. Приведу пример из нашей деятельности. Мы занимаемся электронной торговлей и созданием крупнейших в России электронных торговых площадок и обслуживаем 30% всего госзаказа. Работа закупщика комиссии полностью регламентирована и заменяется искусственным интеллектом. А будет ли это востребовано – это вопрос для всего мира, так как не все согласны на прозрачность.

У нас существует открытый портал по закупкам госслужащих, а в Европе и Америке это закрытая информация, которая распространяется по лоббистским организациям. Разница в том, что уровень отката при взаимодействии с лоббистской организацией там выше, чем в России, но при этом у них откаты проходят через бюджет, а у нас уходит в серую зону. Я могу сказать, что искусственный интеллект готов для такой замены, но общество пока не готово, это чисто моральный вопрос. Такая же история с госаппаратом. Внутри госаппарата трудится огромное количество людей, процедура замены искусственным интеллектом штата для руководителей любого аппарата – это изменение бюджета, и никто не хочет его уменьшать. Поэтому такая мера если и будет введена, то не от хорошей жизни, а от очень плохой, когда закончатся ресурсы резервного фонда, например.

Эти люди и без того не работают

— На все той же конференции вы заявили, что для России роботизация – это очень хорошо, потому что людей мало, ресурсов много. И лучше роботы, чем мигранты. Но те же люди, которых сейчас и так мало, сидят и ничего не делают, потому что нет работы. А тут еще появятся роботы, которые займут места в перевозках и на заводах. Что будет с этими людьми?

— Эти люди и без того не работают. Мы уже общались с властью об этом, как же так, мы лишим работы комбайнеров. Но покажите нам этих комбайнеров? На селе их и так нет. Зато есть проблема малообразованного, ни на что не способного населения. Охрана, открывание дверей, бухгалтерия – это все искусственная занятость, работа для автоматизированных систем.

Малоспособные и необразованные молодые люди торчат на компьютерных играх. Зависимость от компьютерных игр ничем не отличается от зависимости от алкоголя. В какой-то мере она даже хуже, потому что есть химические способы отучить человека от алкоголя, а от игрозависимости лечения практически нет.

Эта проблема может звучать по-всякому, в Китае ее решают жестко, и это приводит к уничтожению населения. Японцы 20 лет готовились к этому, и эта подготовка обеспечивает позитивное состояние общества, но тормозит промышленное развитие. Американцы начинают об этом говорить со своей ханжеской манерой. Но это вопрос для всего человечества, а не для отдельной страны. Если молодой человек дебил – он сидит и рубится в компьютерные игры, пока девушка его содержит, это стандартная тема.

Очень тяжело создать шоковую ситуацию, чтобы убрать его от компьютера. Уход бессмысленного человека в бессмысленное, виртуальное пространство – это своеобразная социальная смерть. И это и есть сегрегация, про которую все говорят. Все парятся о сегрегации: «есть у меня яхта или нет». Но гораздо хуже сегрегация – «есть у меня работа или нет». И под работой понимается все-таки содержательная деятельность.

Я думаю, что роль образования сейчас будет резко меняться. Точкой раздела будет то, могут ли родители дать ребенку образование и способен ли ребенок генетически устаивать преподаваемую информацию. Дискуссий на эту тему сейчас очень много, по всему миру формируются центры по созданию смешанного общества.

А у нас правительство пару недель назад закрыло центр робототехники в Сколково. Никто не может ответить, почему это произошло. А это было центром международного диалога.

Закрытие Сколковского центра – это бред сивой кобылы. И это говорит о том, что на верхнем уровне государства нет ни одного игрока, который бы понимал общемировую тенденцию и беспокоился о ней. У наших политиков горизонт планирования менее двадцати лет.

Мой знакомый топ-менеджер немецкой компании недавно мне сказал: «Скоро на пенсию». А он молодой, больше сорока не дашь. Я удивилась: «Как на пенсию?» А он и говорит, что у них динамично развивающаяся компания и есть правило, что топ-менеджерам должно быть меньше 60. Ты можешь быть консалтером, советником, но ты уходишь из оперативного управления, потому что в этом возрасте другой горизонт планирования. Опытные люди нужны, но нужны как некоторая почва, для советов, но они не могут быть мотором. В этом смысле забавно посмотреть, кто стоит во главе стран-лидеров: семидесятилетний Дональд Трамп, шестидесятилетние Тереза Мэй и Ангела Меркель. На этом фоне разительно отличается Китай — молодые и жесткие ребята.

В этом смысле решение по Сколково безумное, а виноватых нет, так как нет внутреннего заказчика. Очень печально на это смотреть. У нас лучшая в мире школа искусственного интеллекта, у нас прекрасные стартапы, мы собрали лидерскую команду без иностранцев, иностранцы у нас только на продажах. 60% у нас в возрасте 22–27 лет, в том числе и девочки, и это в математике. А сейчас получится, что Россия, воспитав бриллианты, выбрасывает их за рубеж, потому что здесь они не востребованы. У них нет никакой системы сейчас, и Сколково, которое должно было стать таким институтом, закрывает последний центр.

Есть НТИ АСИ (Агентство стратегический иницатив, — прим. Indicator.Ru), но они пока не выпустили ни один из заявленных проектов.

«Это позор, безобразие»

— Вы считаете, что государство создает препятствия?

— Наше государство не создает условий, их предоставляют другие государства, поэтому все бегут туда. Мы в свое время проспали Интернет. Нет слов. Интернет возникал как ответ нашим спутниковым программам, и мы тогда были достаточно продвинуты. Один наш известный академик (Виктор Глушков, — прим. Indicator.Ru) сделал доклад по построению [прообраза] Интернета в СССР. В ЦК КПСС был спор и решили, что это дорого и нафиг не надо, и что это капиталистические происки. Тема Интернета была закрыта до 89-ого года, когда мы начали пользоваться cетью, разработанной в северной Европе.

Ситуация с искусственным интеллектом напоминает историю с Интернетом. Была волна, мы ее подняли, начались отчеты Путину, тот кивнул головой, создали АСИ, а дальше все это сникло. И через пару лет мы начнем пользоваться инфраструктурой, которая сейчас лихорадочно создается в Штатах: системы страхования, закупка оборудования и так далее.

Когда с этими вопросами обращаешься к власти, то говорят, что есть более важные вопросы, про войну. Я считаю, что нет более важного вопроса, чем будущее людей. Когда мы говорим о вхождении России в систему распределения труда в области роботизации, речь идет о будущем наших детей: будут ли они обслуживать или будут обслуживать их.

В производстве этого лимузина нет ни инноваций, ни потребительского индекса. А это ключевое министерство. Когда три года назад показывали беспилотный КамАЗ, на нем поездило все руководство страны, они видели, что это не разговоры на бумажке, реальная машина, выполняющая упражнения на высоком интеллектуальном уровне. Министр Мантуров тоже это видел во время показа, он кивал головой, а потом просто отрубился от диалога, посмотрел, что как, и решил, что правительственный лимузин «Кортеж» ему важнее.

У нас отношения всегда важнее рынка, но нельзя строить государство на основании только человеческих взаимоотношений.

— Если смотреть на деятельность АСИ, то складывается впечатление, что у них все кипит.

— Давайте перенесемся в конец 40–50-х годов. Представляю себе, сидит Курчатов. Одна рабочая группа, вторая… Если бы он так работал, нас бы уже не существовало. Я плохо отношусь к Сталину, у меня дедушка сидел, но Берия был один из самых эффективных менеджеров. И мы видим огромное количество трупов и искалеченных судеб с одной стороны и продолжение существования государства, с другой. Так что у Берии есть шанс вырваться из ада.

— Как строится ваша работа в Думе? Идут ли депутаты на контакт?

— Пока мы потерпели там фиаско. Мы обозначили проблему, поговорили, нам похлопали. Но в Думе есть комитеты, подкомитеты и комиссии. Нам нужно пройти всю эту цепочку, а мы даже комиссию не создали. Сначала в Думе были каникулы, потом перевыборы, потом опять каникулы и так далее. Если раньше аппарат ГД хоть как-то работал, существовала бюрократическая машина, то с приходом Володина они перестали вообще на что-либо реагировать. У них там все для фронта, все для победы, все для предстоящих выборов. Такое было только в 90-х годах, сейчас там совершенно закрытая и непрофессиональная среда.

Когда начинаешь с ними лично разговаривать, они закатывают глаза и говорят про выборы 18-го года. И что? Cтрана у нас не живет до 18-го года? Это позор, безобразие. Я думала, что Володин со своим замечательным характером введет военную дисциплину, а получилось наоборот.

Мы недавно были на конференции в Японии, и местные чиновники очень извинялись за то, что только сейчас разрешили беспилотному транспорту ездить по дорогам и задержали принятие закона на год. Нам же до этого закона три года только по процедурам.